當下，“芯片荒”仍在困擾全球汽車業，各大汽車廠商依然在苦苦尋“芯”，而這正是“軟件定義汽車”的真實寫照。軟件定義的汽車，最大的特點是不斷進化的互聯功能、高級駕駛員輔助系統，讓其能夠以消費者為中心實現自我升級，它將給汽車業帶來巨大的變化。
自從汽車誕生的一個多世紀以來，汽車制造商始終處于汽車技術的核心位置，而它們現在必須做好準備，融入一個更廣闊的造車生態，與計算機、互聯網和移動出行等領域的科技巨頭一起，引領下一代汽車的開發與創新。
從功能域到區域架構
相比傳統汽車，新一代智能汽車上電子設備的數量和復雜性都呈幾何倍數增長。2000年，一輛汽車大約擁有10個處理器、幾千行代碼。20多年過去了，今天一輛汽車大約擁有45個處理器、數億條代碼。
在傳統的車輛電子電氣架構中，電子系統的連接主要是通過線束，而汽車線束（主要是銅導線）的成本隨著電子系統的增多而不斷增加，架構也變得越來越復雜?？梢哉f，在過去100多年間，傳統汽車一直是以這樣的方式進化的。但現在，傳統汽車電子電氣架構的升級已經碰到天花板，無法再實現重大突破。
而軟件定義汽車代表了一種激進的，甚至是摧枯拉朽式的變革，將軟件與硬件分離開來，并讓汽車能夠像智能手機一樣，一直保持升級。
隨著這些年車載電子的發展，特別是高性能微控制單元（MCU）在車載電子的使用。車載電子電器主要形成了“功能域”（Domain）的架構，主要可分為動力總成、底盤控制、車身控制、高級駕駛輔助系統（ADAS）、信息娛樂系統這5個主要功能域架構。隨著未來汽車電子電氣架構從功能域向區域轉變，為了解決高昂的成本，且不丟失“域”的軟件集中的核心概念，特斯拉在Model 3上重新劃分了“域”。在新的架構中，不再存在傳統的車身域、動力域等，取而代之的是物理空間上的劃分“區域（Zone）”，比如中域、左域和右域。在新的區域架構中，線束結構變得更加簡單，軟件環境變得更加靈活、更具擴展性。通過OTA（空中下載技術）更新，新一代汽車軟件可輕松實現升級，更好地支持用戶定義汽車。
另外，軟件定義的汽車由于廣泛使用了機器學習技術和AI系統，在人機交互中也比傳統汽車更具人情味，也更加智能。而且，系統還會不斷收集最新案例，更新安全系統的實時要求。汽車的自動駕駛水平也會通過人工智能和機器學習得到不斷進化和升級。同時，智能汽車的整個生命周期也將得到一定程度的延長，因為它可以通過OTA升級而被賦予最新功能。此外，汽車廠商還可以從應用程序和驅動程序的數據中創造新的收入來源和商業模式。
供應鏈關系徹底改變
從內燃機汽車誕生的那一天起，全球汽車制造商對發動機、整車從開發到組裝的各個環節形成了一套嚴格的規范。久而久之，汽車供應鏈形成了一個“金字塔”結構，大型汽車制造商位于頂端，供應商形成不同的層級，從而保證了各自的競爭優勢和利潤率。在智能電動汽車時代，由于電動汽車需要的零部件比燃油車要少得多，電動汽車的發展也意味著汽車供應鏈金字塔的結構正遭受沖擊，同時也降低了外來者的進入門檻。
更重要的是，軟件定義汽車意味著汽車的開發方式將發生根本性的變化。也就是說，汽車制造商和各級供應商，以及其他領域合作伙伴的關系都將徹底改變。就像現在，不少車企就開始繞開一級供應商，直接與芯片公司溝通，希望能夠確保芯片供應。
當下，科技巨頭在汽車競技場的各個領域也十分活躍，一些科技公司正致力于開發車載信息娛樂系統，另一些公司則專注于研發自動駕駛技術。隨著我們持續推進4級，甚至5級自動駕駛技術，那些在網絡安全、軟件和可擴展硬件平臺方面擁有專業知識的科技公司，將在汽車業中發揮越來越重要的作用。
軟件定義汽車，預示著汽車業將迎來新的合作與創新時代。未來，汽車制造商將越來越多地與一級、二級供應商，以及科技巨頭一起合作。雖然汽車制造商剛開始或許會覺得有些難以適應，但它們可以通過加碼軟件創新投資，來確保自己在這一領域的自主權和話語權。（文：中國汽車報）
